Система с продавливанием воздуха обеспечивает идеальную ком­поновку для распределения топлива по цилиндрам. Все классические способы компоновки карбюратора на двигателе остаются неизменными при подаче сжатого воздуха через карбюратор. Эти компоновки удачно работали на обычном атмосферном двигателе и будут, конечно, рабо­тать в компоновке с продавливанием воздуха через карбюратор. Хотя доступное свободное пространство часто влияет на число и тип карбю­раторов, одна заслонка карбюратора на цилиндр всегда должна быть конечной целью. При компоновке системы с продавливанием воздуха должны быть выполнены несколько условий:

  • давление топлива, должно управляться как функция давления наддува.
  • все узлы топливной системы должны соответствовать увеличен­ному давлению топлива.
  • необходим байпасный клапан компрессора.

Управление давлением топлива. Требование об изменения дав­ления топлива объясняется тем фактом, что поплавки карбюратора под­вергаются изменяющемуся давлению, от атмосферного на холостом ходу и номинальном режиме до максимального давления при работе нагнетателя. Если давление топлива было бы постоянно, скажем, 0,25 бара, то когда давление наддува превысит его, топливо будут поступать обратно в топливный бак. Очевидно, что для подачи топлива в поплав­ковую камеру, давление в которой составляет 1 бар, требуется давление топлива 1,22 -1,3 бара. Если бы это давление оставалось постоянным, оно хорошо бы подходило для работы с наддувом, но на номинальных режимах или холостом ходу карбюратор был бы залит топливом. Реше­ние - регулятор давления топлива, который изменяет давление топлива в зависимости от давления наддува.

Требования к топливному насосу. Очевидна необходимость обес­печить больший расход топлива при работе с наддувом. Топливные на­сосы, диапазоны давления и расхода обсуждались в Главе «Система впрыска топлива».

Байпасный клапан. Байпасный клапан компрессора, или противопомпажный клапан, необходим для нормальной работы системы с продавливанием воздуха. Конкретный момент, при котором требуется наличие клапана - момент закрытия дроссельной заслонки после работы под давлением. Это, например, момент переключения передачи при работе с наддувом. Проблема возникает когда после закрытия дрос­сельной заслонки в коллекторе создается разрежение. Выходное отвер­стие жиклера холостого хода при этом находится в зоне разрежения, в то время как его входное отверстие все еще находится под давлением из поплавковой камеры, от турбонагнетателя, который продолжает нагне­тать воздух. Возникший перепад давлений на жиклере холостого хода является причиной большого выброса топлива и резкого обогащения смеси. Когда переключение передачи выполнено, и дроссельная за­слонка снова открывается, отзывчивость двигателя ухудшается из-за вне­запного обогащения топливовоздушной смеси. Ситуация нормализуется, как только система снова достигает постоянного давле­ния наддува, когда давление одинаково на обоих сторонах жиклера хо­лостого хода.

Байпасный клапан предназначен для сброса давления из про­странства перед дроссельной заслонкой, при ее закрытии, быстро пере­водя систему на стабилизированное давление. Это выполняется путем использования вакуума из впускного коллектора, образующегося при закрытии дроссельной заслонки. При этом открывается клапан, быстро сбрасывающий давление.

Распределение вакуума и давления. Для успешной работы си­стемы с продавливанием воздуха необходим источник сигнала управ­ления для вестгейта и регулятора давления топлива. Это условие объясняется необходимостью управлять перепадом давления на запор­ной игле поплавковой камеры карбюратора. Этот перепад давлений - разность между давлением топлива на входе в поплавковую камеру и давлением наддува, которое создано в поплавковой камере.

Перепад давлений должен быть постоянным на всех эксплуата­ционных режимах. Чтобы выполнять это условие важно, чтобы оба управляющих сигнала были взяты из камеры впуска перед дроссель­ными заслонками. Лучше брать эти сигналы в одном и том же месте. Чтобы пояснять, что может случиться, если не будет выполнено это тре­бование, приедставим, что оба сигнала взяты за дроссельной заслонкой. Это самое неподходящее место для измерения давления наддува, дав­ление в этой точке всегда самое низкое. Потери давления в карбюраторе могут составлять 0,2 - 0,25 бара. Если сигнал на вестгейт поступает из коллектора, в поплавковой камере давление будет на 0,2 - 0,25 бара боль­шие. Если давление топлива установлено на 0,35 бара выше давления наддува, то реальный перепад давлений на запорной игле поплавковой камеры будет 0,15 - 0,1 бара, конечно, такого перепада недостаточно для работы под наддувом. Если давление топлива поднять, чтобы компен­сировать это, будет нарушена настройка холостого хода, когда в по­плавковой камере будет атмосферное давление. Опять же, на холостом ходу давление топлива будет 0,55 - 0,6 бара, слишком высокое давление 
для иглы поплавковой камеры.

Подготовка карбюратора.

Несколько элементов конструкции карбюратора нуждаются в ос­мотре и/или подготовке перед использованием его в системе с прода­вливанием воздуха. Карбюратор для системы с продавливанием воздуха должен иметь твердый поплавок. Если тот, который Вы хотите использовать, имеет медный или другой поплавок из листового материала, который может деформироваться под давлением наддува, поплавок должно быть заме­нен на твердый. Существуют разнообразные методы, чтобы заполнить полый поплавок легкой пеной. Некоторые из них заключаются во впры­скивании жидкости, твердеющей внутри поплавка.

Внимательно осмотрите карбюратор на наличие заглушек, закры­вающих технологические отверстия. Эти заглушки могут смещаться со своего места при работе под давлением. Заглушка может быть закреп­лена путем накернивания остроконечным кернером. Сделайте накернивания вокруг заглушки, чтобы основной металл корпуса карбюратора зафиксировал заглушку на месте. Другой метод закреп­ления заглушек состоит в том, чтобы зафиксировать их высококачественным эпоксидным клеем. Помните то, что большие заглушки будут выходить из строя в первую очередь, поскольку они испытывают боль­шую силу от давления.

Осмотрите все прокладки в карбюраторе. Любая прокладка, кото­рая кажется неудовлетворяющей поставленным задачам, должна быть заменена. Можно усилить прокладку очень легким покрытием клея-герметика Loctite, нанесенным на одну сторону. Ни в коем случае Вы не до­лжен использовать кремнийорганический или другой подобный каучукообразный герметик, поскольку Вы будете находить его в топ­ливных жиклерах после первого осмотра карбюратора. Особенно важно загерметизировать все прокладки или другие элементы на крышке по­плавковой камеры, чтобы избежать потери перепада давления на глав­ном жиклере. Если имеются утечки давления из поплавковой камеры, подача топлива будет недостаточной при высоком давлении наддува.

Оси дроссельной заслонки карбюратора будут пропускать топ­ливо под давлением, если не будут уплотнены. Большинство утечек будут незначительны и не будут влиять на безопасность или работос­пособность. Аккуратность диктует, что валам дроссельных заслонок не­ обходима некоторая герметизация. Вероятно, самый легкий и наиболее эффективный метод состоит в том, чтобы обеспечить барьер давления, который будет сдерживать топливно-воздушную смесь в камере кар­бюратора. Это может легко быть сделано прокачкой некоторого давле­ния наддува из коллектора в карбюратор, до небольших соединений, помещенных в приливы корпуса, через которые проходит ось дрос­сельной заслонки.


Клапан холодного пуска с подачей топлива, в отличие от клапана с ограничителем воздуха, будет нуждаться в уравновешивании давле­ния для устранения противотока при работе под наддувом. Если это проблема, ее можно решить, сделав крышку сверху клапана холодного пуска и подводя давление от коллектора в эту крышку. Крышка может быть приклеена к карбюратору высококачественным эпоксидным клеем.

Карбюраторы для систем с продавливанием воздуха.

Почти любой карбюратор может быть подготовлен к использова­нию в системе турбонаддува с продавливанием воздуха. Однако неко­торые карбюраторы требуют серьезной подготовки, в то время как другие более удобны в использовании. Изготовители, такие как Weber, Mikuni, SK, Dellorto, и Holley, выпускают карбюраторы, которые, при соответствующей подготовке, будут хорошо работать в системе турбо­наддува с продавливанием воздуха. Самый простой для использования карбюратор конечно горизонтальный Mikuni серии РНН с двумя каме­рами. Они могут рассматриваться для применения на V-8 и V-12, а также на любом рядном двигателе. Mikuni РНН подходит настолько хорошо насколько это возможно. Он прост в настройке, хорошо отзывчив на низких оборотах, пропускает достаточно воздуха и очень надежен. Новый карбюратор SK фактически равноценен ему, с несколько боль­шими возможностями для настройки. В тех ситуациях, когда невоз­можно использовать горизонтальные карбюраторы с двумя диффузорами, нужно рассмотреть Вебер IDF с падающим потоком. Хотя 1DF требует дополнительной подготовки, он имеет широкие воз­можности, отзывчивый, хорошо работающий карбюратор. Возможно карбюраторы самого высокого качества изготавливаемые сегодня - это итальянские Dellorto. Имеются модели и с падающим потоком и гори­зонтальные, эти карбюраторы действительно замечательный примерработы. Выбрав их для использования, гарантируйте себе наличие за­пасных частей. Карбюраторы Holley успешно используются на протяжении многих лет, и Holley предлагает широкий ассортимент для выбора. Никто из производителей не приблизился к Hollev в создании специально настраивающихся узлов и частей для удовлетворения любых требований. Карбюраторы Motorcraft с двумя диффузорамиуниверсальны и легко могут быть подготовлены для системы с прода­вливанием воздуха.

Конструкция ресивера.

Ресивер это узел, который сосредотачивает воздух для его про­хождения через карбюратор. Хотя ресиверы просты по своей концеп­ции, в их конструкции должны соблюдаться несколько правил:

  • объем ресивера должен составлять 110-120 % рабочего объема двигателя.
  • необходимо спрямлять воздушный поток перед распылитель­ным устройством карбюратора. Завихрения воздуха около распыли­тельного устройства мешают его нормальному функционированию.
  • необходимо иметь форму канала на входе в карбюратор близ­кой к идеальной.
  • не направлять воздух непосредственно поперек диффузора кар­бюратора.
  • необходимо обеспечить подачу воздуха в поплавковую камеру.
Honeywell GarrettHolsetSchwitzerBorg WarnerIHIKKK turbochargerBosch

Какие еще услугиможно получить в нашем сервисе

  • Ремонт шариковых турбин 
    Ремонт шариковых турбин
  • Сборка гибридных турбин 
    Сборка гибридных турбин
  • Ремонт турбин 
    Ремонт турбин
  • Турбины для грузовиков 
    Турбины для грузовиков