В течении последних десятилетий у автопроизводителей появились разнообразные конструкции автомобилей с турбонагнетателями.Можно задаться вопросом некоторой обобщенной классификации этих конструкций с точки зрения технических решений. С одной стороны, существуют Ford EXP Turbo, большинство Крайслеров, и Nissan NX Turbo. С другой стороны, есть нечто вроде Porsche 944, Buick GNX, и Lotus Esprit turbo. Между этими группами есть большое число других автомобилей, все поголовно их рассмотреть трудно, однако во всех них есть интересные нюансы. В большинстве случаев серийный двигатель с турбонаддувом консервативен в плане отдаваемой мощности: это легко понять ввиду различного рода гарантий, ограничений и требований к выхлопу.

Вообще говоря, производитель автомобиля не станет оборудовать систему турбонаддува оптимально подобранными деталями. Фактически все серийные конструкции будут иметь некоторые недостатки. Это или размер турбонагнетателя, или качество промежуточного охладителя, или ограничивающая возможности турбодвигателя система выхлопа. Иногда первопричина таких «недоработок» конструкции кроется в обобщённом понимании производителем требований потребительского рынка. В таком случае обнаружение этих причинно-следственных связей и устранение последствий их влияния на конструкцию турбосистемы является задачей номер один для целей получештя высоких характеристик двигателя.

Производители предлагают нам автомобили с приятными потребительскими свойствами, но имеющие вполне достаточно несовершенства, чтобы их мощностные характеристики были далеки от желаемых.

Первый шаг в достижении более высоких характеристик - полный анализ конструкции системы. Глава "Испытание системы" является Вашей отправной точкой. С накопленными и проанализированными генными, определив слабые стороны, Вы можете определить узлы, вмешательство в которые необходимо для улучшения системы. Имейте в виду, что стоящая здесь задача - улучшить эффективность (КПД), таким образом открывая потенциал для достижения большой прибавки мощности.

Увеличение давления давления наддува также можно рассматривать как метод достижения желаемого результата, но без мероприятий по увеличению КПД этот путь к приросту мощности чреват механическими проблемами. Как только система будет проверена, и будет определено качество каждого её элемента, начинается процесс совершенствования, начиная с самого слабого звена. И тут важно уметь заглянуть вперед. Например, промежуточный охладитель, в котором теряется только 0,15 бара давления при номинальном наддуве, может быть оценен как приемлемый. Но то, что хорошо для номинального наддува, может дать потерю 0,2 - 0,25 бара при значительно увеличенном расходе воздуха. Такие потери уже неприемлемы.