Направление воздушного потока в головку блока цилиндров - задача впускного коллектора. Управление количеством воздуха - функция дроссельной заслонки.

В двигателе, оснащенном системой впрыска топлива, топливовоздушная смесь обычно проходит по короткой части впускного коллек­тора, в то время как в карбюраторном двигателе топливовоздушная смесь проходит через весь коллектор. Эти особенности обуславливают различия в конструкции впускных коллекторов.

Коллектор для системы впрыска топлива.

Общая компоновка коллектора для системы впрыска топлива будет определяться назначением двигателя. На спортивном двигателе, скорее всего, будет применяться компоновка с одной дроссельной заслонкой на цилиндр.

Как правило, коллектор для дорожного автомо­биля будет иметь только одну дроссельную заслонку или один многоп­ластинчатый корпус дроссельной заслонки с прогрессивной характеристикой, установленный на ресивере, соединяющем все ци­линдры. Компоновка "одна заслонка на цилиндр" дает меньшие потери давления и таким образом больше подходит для максимальной мощ­ности. Однако при наличии одной заслонки (или одного корпуса дрос­сельной заслонки с прогрессивной характеристикой), во впускном коллекторе создается более четкий сигнал разрежения. Это значительно увеличивает точность, с которой может быть настроено топливо и за­жигание на низких оборотах и таким образом такая компоновка лучше подходит для дорожного автомобиля.

Синхронизация расхода воздуха между цилиндрами при наличии многодроссельного впускного коллектора - совершенно другая задача.

Два различных назначения, тем не менее, имеют много общих осо­бенностей. Оба требуют идеальной формы отверстий для впуска воз­духа в рабочие каналы к камерам сгорания. Оба требуют тщательной проработки деталей конструкции, таких как конусность рабочих кана­лов. Независимо от предназначения двигателя желательно разогнать воздух на пути к камере сгорания. Это делается путем постепенного уменьшения площади сечения рабочего канала по мере его приближе­ния к камере сгорания. Увеличение скорости воздушного потока, в ра­зумных пределах, выгодно, потому что высокая скорость обеспечивает высокую турбулентность топливовоздушной смеси, тем самым, улуч­шая процесс горения. Также улучшается наполнение камеры сгорания, которое обеспечивает большую мощность.

Длина воздушных каналов значительно влияет на количество воз­духа, которое попадает в цилиндр во время цикла впуска, при работе двигателя на режимах без наддува. Из-за сложности этого процесса он лучше изучен отдельно от турбонагнетателя. Здесь достаточно сказать, что двигатели с более высокими рабочими оборотами требуют более коротких впускных патрубков, а двигатели с низкими рабочими оборо­тами и моментом в среднем диапазоне оборотов требуют более длин­ных впускных патрубков.

Проекты двигателей с турбонагнетателем будут вообще иметь лучшие характеристики с длинными впускными патрубками, которые обеспечивают плоскую кривую момента на низких оборотах, в то время как турбонагнетатель обеспечивает высокий момент на высоких оборо­тах. В системах впрыска топлива, где внутри впускных патрубков проходит только воздух, конструкция патрубков может быть любой.

Симметричная компоновка коллектора и патрубков желательна, как для спортивных моторов, так и для уличного использования, поскольку она облегчает равномерное распределение воздуха между ци­линдрами.