Система управления углом опережения зажигания, работающая по давлению наддува, может быть названа пассивным устройством, ко­торая не обнаруживает явление, которое она должна предотвратить. Она управляет углом опережения зажигания, основываясь на давлении наддува и настройках опережения. Система управления углом опере­жения зажигания с датчиком детонации двигателя, может быть названа активным устройством, потому что она обнаруживает это явление и затем работает для его устранения. Датчик детонации делает превосходную ра­боту по изменению опережения зажигания, когда обнаружена детонация. Это означает, что развивается максимальная безопасная мощность при заданных в этот момент условиях.

Например, увеличьте октановое число топлива, и установки угла опережения зажигания увеличатся, в то время как мощность возрастет. Датчик детонации двигателя - защитное устройство от перерегулирования, кото­рое меньше всех заинтересовано в достижении максимальной мощности. Если бы он использовался при абсолютно правильных условиях, датчик детонации остался бы спокойно на заднем плане и никогда не был бы необходим. Никогда, то есть пока кое-что не пошло не так как надо... неправильно... неправильно. Установки зажигания, контролируемые датчиком детонации, не дают характеристик, позволяющих до­стигать максимальной мощности. Проверка системы на работоспособность, как часто заявлено в инструкциях по эксплуатации, заключается в постукивании по блоку цилиндров молотком. Если дат­чик обнаруживает детонацию и уменьшает опережение, явно заметное по оборотам двигателя, он работает как было задумано. Понятно, что стук по блоку двигателя это не детонация. Почему, тогда, угол опере­жения зажигания должен быть уменьшен? Возможно, что камень, уда­ривший но блоку мог также уменьшить угол опережения зажигания? А что будет при неисправном гидрокомпенсаторе, подшипнике водяного насоса или сломанном креплении генератора? Необходимо иметь в виду, что уменьшение опережения зажигания приводит к росту темпе­ратуры отработанных газов. Это недопустимо, если детонации факти­чески нет. Будет, вероятно, небольшим преувеличением, если сказать, что быстрое движение по длинному гравийному участку могло бы вызвать уменьшение угла опережения зажигания, вызвавшее разрушение двигателя.

Механические шумы двигателя, работающего на высоких оборо­тах, могут вызвать активацию некоторых датчиков детонации, в то время когда никакой детонации на самом деле нет. Тогда они стано­вятся системой управления углом опережения зажигания, зависящей от оборотов, которая нам не нужна.

Развитие датчика детонации в полнофункциональный компью­тер, который делает то, что сообщает ему делать его программное обеспечение - наиболее оптимистичный прогноз. Такие разработки постоянно появляются и работают все лучше и лучше. Разработка про­граммного обеспечения является ключевым моментом. Перечисленные недостатки датчика детонации не всегда имеют место. Однако, необхо­димо рассмотреть эти возможности после приобретения системы регу­лирования и использования датчика детонации.

Много можно сказать и о положительных сторонах датчика дето­нации двигателя. Вклад, который он может сделать, нельзя недооценивать. Боль­шинство построенных турбодвигателей не являются системами с максимальными характеристиками; поэтому, небольшой компромиссе мощностью не будет критичен. В целом, датчик детонации, вероятно лучшее решение для управления установками угла опережения зажи­гания.